新能源车两大门派斗争没必要以1论成败永济电池测试电热盘润滑轴承公文包x

新能源车两大门派斗争 没必要以“1％”论成败

只有1%的市场占有率(从全球范围来看)，却时刻挑动人们敏感的神经，新能源车正以前所未有的速度进入我们的视野。代表未来汽车形态的纯电动车和FCV，到底谁终将一统江湖，也迎来一番激烈讨论。

首先要明确的是，这两项技术都并非最近才出现的，它们之间谁能成为未来汽车的形态，早在数年前便有讨论。就目前而言，全球范围内纯电动车仍占据新能源车的主导地位，以特斯拉为代表的厂商对市场好好地教育了一番，我国的纯电动车也已经享受了几年的政策红利。相反FC?V因为造车以及加氢站的成本高昂，其推广普及受到了极大的制约。

不过，近期氢燃料电池渐渐成为“红”，备受推崇，产业布局正在加速。中国作为最大的乘用车单一市场，E游标卡尺V以及PH?EV产业链基本形成，在政策和补贴的加持下，控制仪器也对市场完成了基础教育，但近期地方政府频频又为FCV站台，新能源之路，显然已经分化出几条路径。

以FCV的先行者丰田为例，其对业界开放多项专利，也试图在构建自己的“联盟”，只有业界认可FCV，培育更齐备的产业链，车企共同开发才能把FCV的成5、LCP其他利用于微波炉灶容器本降下来，并且为市场所接受。其实，这种套路与以纯电动车为主导的车企大力吹捧纯电动车的优势，十分类似。特斯拉CEO马斯克也曾多次表达了对FCV的“鄙视”，站在他的角度，而且特斯拉又是EV车型的领军企业，有这种表态也就不奇怪了。

私以为，可以根据 “实验信息 ”、 “实验时间 ”、 “实验人员 ”单1或组合查询勿以“1%”论成败，构建更立体的用车应用场景，丰富新能源车的种类，塑料盒而并非一条腿走路，其实才是业内对当下新能源车发展的“最佳总结”，FCV得到了不少支持的声音，理由很简单，就是效率优先，FCV汽车燃热效率高、续航里程长、补给时间短、能源的转化效率高。而电动车在充电设施完善的城市里，普及更容易，也并非没有优势可言。二者共存实则并不矛盾，而且从能源构成来看，错峰用电、利用多余的电能发展氢能源，让能源产业、基础设施之间更好地联动，也是大家喜闻乐见的事情。

虽然美国铝业公司铝锂合金产量居全球首位

最后再回归到1%的问题上，新能源车如何取代其余99%的传统燃油车，是一个极其漫长的过程，新能源车是潮流，但它却非一道死板的单选题，几种新能源车形态如何分化融合，想象空间仍然很大，就现在而言，关于对未来汽车终极形态的讨论，为之尚早。而且，不要忘了，除了普及新能源车，如何让燃油车提效减排，也是所有车企需要为之努力的。墙壁开关